La noche del 17 de agosto comenzó el retiro de uno de los puentes peatonales más representativos del centro de la ciudad de Puebla, que se ubicaba sobre el bulevar 5 de mayo a la altura de Plaza Dorada. Esta decisión, si bien no es nueva, ha generado opiniones divididas en la ciudadanía, pues este puente solo facilitaba la movilidad vehicular, mas no la peatonal.

Uno de los primeros puentes peatonales retirado con el propósito de favorecer la movilidad del estado fue el ubicado en el bulevar Esteban de Antuñano y la privada 3 Poniente, en 2020. En su lugar, se colocó un paso a nivel de suelo que, según se proyectaba en ese momento, ayudaría a más de 8,000 personas.

Este cambio en el modelo de movilidad urbana en Puebla es explicado por Francisco Valverde Díaz de León, coordinador del Doctorado en Hábitat y Sustentabilidad de la Ibero Puebla. Para el experto, primero hay que entender cómo fue que las ciudades llegaron al punto de priorizar la movilidad vehicular antes que la peatonal.

“La ciudad fue concebida por la modernidad, y por ello me refiero a la modernidad urbana arquitectónica, en que la ciudad tendría que seguir extendiéndose. Mientras más distancia y mayor velocidad pudiéramos alcanzar, se pudiera desarrollar con mayor ‘eficacia’”, explicó.

Bajo este modelo, las ciudades empezaron a llenarse de lo que Valverde Díaz de León define como “muebles urbanos”: los puentes peatonales, pasos y ciclovías elevados, y otras infraestructuras que tienen como propósito primar la movilidad de autos a gran velocidad.

La infraestructura, comenta el especialista, limita significativamente la movilidad de adultos mayores, niños y personas con discapacidad. “Quien se sacrifica es el peatón, que tiene que subir una rampa o una escalera, atravesar el puente y volver a bajar la escalera. Todo en favor del vehículo, para que pase lo más rápidamente posible”. Los puentes se vuelven prácticamente antipeatonales.

Sin embargo, este modelo comienza a ser deficiente cuando se analiza su contexto. El experto explica que estas construcciones no tienen propósito en una ciudad como Puebla, donde el promedio de velocidad es de entre 17 y 20 kilómetros por hora, y la congestión vehicular es causada por la gran cantidad de coches —que crece 8% anualmente— y los accidentes automovilísticos.

Por supuesto, la mortalidad también es un factor que se busca aminorar con este tipo de medidas, pues a nivel nacional los accidentes viales son la séptima causa de muerte; y Puebla es el séptimo estado con más accidentes viales a nivel nacional según el proyecto Ni una Muerte Vial Más.

“El modelo está cambiando. Estamos dándole preferencia a los más vulnerables en la ciudad que son los peatones, los ciclistas y aquellos que tienen alguna dificultad en la movilidad: los ciegos, los sordos…”. Esta preferencia también beneficia a los automovilistas, que podrán circular con mayor seguridad y, si se homologa la velocidad indicada, podrán llegar a sus destinos sin lidiar continuamente con el tráfico.